最近受強對流天氣的影響，搭乘飛機往返深圳的旅客的飛行體驗遭遇斷崖式下滑。僅以昨日為例，深圳機場進出港航班出現不同程度延誤，平均延誤
最近受強對流天氣的影響，搭乘飛機往返深圳的旅客的飛行體驗遭遇斷崖式下滑。僅以昨日為例，深圳機場進出港航班出現不同程度延誤，平均延誤130分鐘，共取消101趟航班。對于那些被深圳天氣強行挽留在機場過夜的旅客們來說，又是怎樣一個“心塞”了得。
從1903年12月17日，美國萊特兄弟的試飛成功開辟了人類航空事業的新紀元，到如今乘坐飛機成為民眾出行的一種常見選擇，飛機從出現到普及確實給我們的出行體驗帶來了質的飛躍。但是由于受頗多因素影響，航班動輒延誤、取消帶來的極大不舒適感引發了乘客的諸多不滿。
于是，為了進一步提升民眾的出行體驗，很多企業開始將目光投向下一代交通工具，由此使得像超級高鐵、載人無人機、飛行汽車這樣讓人耳目一新的新興交通工具如雨后春筍般應運而生，同時也成功地吸引了消費者的關注。
最近一家捷克航空技術公司Zuri獨辟蹊徑，正在開發無人駕駛客機，不過這還只是一輛概念機。簡單的說，概念機是指這種飛機只是處于創意、試驗階段，也許不會投產，主要用于開發研究和開發試驗。
據了解，這架飛機最多可搭載四名乘客，機身重量僅為900公斤，這與重達70-80多噸能載客150人的波音737相比，可以說是輕如鴻毛。
這架飛機由8個電動機供電，續航里程為700公里，也就是一次飛行可以往返于長沙到南昌。
就像無人駕駛汽車與傳統汽車存在本質差別一樣，無人駕駛客機與普通客機也有著清晰地界限：
首先，自2015年3月，德國之翼(Germanwings)的一名飛行員駕駛飛機墜入法國阿爾卑斯山脈，機上150人全部遇難。此后，全球各地的許多航空公司都硬性規定飛機上必須配備兩名及以上的飛行員。而這架飛機恰恰挑戰了這一底線--不配備任何人類飛行員，一切靠飛機自己智能飛行。
其次，傳統飛機起飛前都必須進行較長一段時間的滑行，這是為了使飛機逐漸加速以獲得更大的上升力。在這點上，這架無人駕駛客機可以說是直升飛機和普通客機的結合體，它帶有電動旋翼，允許垂直起降(這與載人無人機和飛行汽車也不謀而合，但無人駕駛客機的飛行距離大大超過這兩者)。
垂直起降便意味著這種飛機不需要像普通飛機那么大的空間進行滑行，起飛和下降的地點有更多的選擇。
此外，據開發人員介紹這架飛機非常適合島嶼之間的旅行，因為可以破解乘客在商業航班、船只、出租車或公交車等多種交通工具之間來回切換的困擾。
單從上面的描述來看，這架飛機確實具有很大的吸引力。其一，與駕駛私人飛機不同，搭乘這架飛機，消費者毋須擔憂需要花費諸多精力和投入一大資金來考飛行駕駛證。其二，在假期時，也免去了煞費苦心搶票的煩惱，可以隨時來一場說走就走的旅行。
不過，上述是最理想狀態，實際上這種新興交通工具在落地方面會面臨許多難題。拋開技術問題不談，橫亙在無人駕駛客機面前最大的難題恐怕要數民眾的態度。
上個月10號，埃塞俄比亞航空的波音737 Max 8飛機在起飛后不久，發生墜機事故，飛機上無一人幸免。這是近半年來波音737MAX8客機發生的第二起駭人聽聞的墜毀事件。
一時間波音被推上風口浪尖，而波音的自動駕駛系統也成為公眾口誅筆伐的對象。普遍的看法是波音的自動駕駛系統是導致這兩起空難背后的元兇。像《波音737連續墜毀，AI要背鍋?》、《波音空難背后：人類到底應該在何種程度上信任AI?》這樣的文章在各大主流網站流傳甚廣，公眾對在飛機上使用自動駕駛系統的質疑從中也可見一斑。
如果說公眾對于在飛機上使用自動駕駛系統都不能完全接受，那么更不用談他們會對無人駕駛客機買賬。可以這么說，倘若公眾被自動駕駛系統傷害過的心靈不能得到撫慰，技術無法取得重大突破，無人駕駛客機在短期內恐怕也只能淪為“PPT產品”。
