自去年11月中旬鋰價高點以來，碳酸鋰和氫氧化鋰價格出現了大幅下跌。在此過程中，35萬元/噸的外購鋰輝石精
自去年11月中旬鋰價高點以來，碳酸鋰和氫氧化鋰價格出現了大幅下跌。在此過程中，35萬元/噸的外購鋰輝石精礦生產碳酸鋰成本、40萬元/噸的智利進口鋰鹽成本、江西云母端25萬左右/噸的買礦生產碳酸鋰成本以及20萬元/噸的“寧德時代返利價格”，均未對鋰價起到支撐作用。特別是今年3月份以來，電池級碳酸鋰跌破進口鋰輝石精礦冶煉成本，并帶動其價格加速下行。隨著國內碳酸鋰價格的下滑，鋰云母的成本也隨之走低。而20萬元/噸返利價格成為寧德時代拋給市場的一個支撐，但在短短一個多月的時間里，碳酸鋰市場價格還是跌破了20萬元/噸。
此輪鋰價下跌緣何超市場預期？
筆者認為，一是市場對價格危機的敏感度隨產業鏈傳遞而減弱。隨著產業鏈向下傳遞，數據對市場的反映減弱，但大家的目光卻聚焦于終端消費。從正極材料、電池產量和電池裝車量數據來看，正極材料產量在2022年10月份達到頂峰之后于2022年11月份開始下滑，這也正是碳酸鋰價格的峰值時段，正極材料產量的下滑預示著市場訂單減少和行業對市場預期開始悲觀。與此同時，動力電池產量于2022年11月份到達頂峰，于2022年12月份增速開始大幅下滑，鋰價開啟急轉直下；而動力電池的裝車量和電動車產銷量在2022年12月份卻再創新高，市場聚焦于此，從而對行情的把握滯后而又樂觀。
(資料圖)
二是被輕視的新能源汽車國家補貼退坡影響。在接近60萬/噸的鋰價面前，整個產業鏈成為一條繃得很緊的弦，在需求力有不逮之時便有扯斷的風險。新能源汽車國家補貼退坡就是這樣的一個風險因素，今年1月份的疫情防控政策優化和春節假期的到來，更是加重了新能源汽車國家補貼退坡對需求端的影響，導致1月份電動車產銷都同比下滑，環比下降50%，對市場信心造成了巨大的影響。而在2022年新能源汽車國家補貼退坡之前，市場一度認為我國新能源車市場已經由政策驅動轉向市場驅動，在地方補貼接力和繼續免征購置稅的背景下，新能源汽車國家補貼退坡的影響或將有限，但在消費透支等因素影響下，電動車終端的產銷量卻不及預期。
三是市場的負反饋是關鍵?！百I漲不買跌”是市場的至理名言。今年以來，在碳酸鋰價格下跌過程中，貿易商恐慌拋貨，下游不敢接貨，普遍維持1~2周甚至低至半周的庫存，產業鏈整體維持主動去庫的過程，造成碳酸鋰市場供過于求，鋰價進一步下跌。此外，寧德時代20萬元/噸的設定價格也對市場造成明顯的負反饋，無意之中也加速了鋰價的崩塌。
目前，鋰價何時止跌成為市場關注的焦點。筆者認為，止跌的關鍵在于市場信心的建立。而這有賴于對成本支撐、產業鏈庫存、供給釋放和需求恢復等指標的觀測。目前，碳酸鋰市場價格已經跌破部分鋰鹽廠成本，造成部分企業停產，其中，外采鋰輝石礦和云母礦的企業首當其沖，且云母礦端因為環保等問題或將于4月份出現較大減產。需求方面，3月份，我國電動車銷量出現明顯恢復，但4月份上半月表現并不樂觀。產業鏈庫存方面，目前，電池經過3個月的去庫可能已經達到低位，但整車庫存保持較高水平。在這種背景下，市場信心短期內或將難以建立。
未來，碳酸鋰價格支撐在哪里？
根據2022年的產量數據來看，一體化的鋰礦和鹽湖企業原料成本在1萬美元/噸以下。具體來看，鹽湖鹵水生產成電碳的成本為4萬~5萬元/噸，使用自有鋰輝石礦生產碳酸鋰的成本近6萬元/噸；使用自有云母礦生產碳酸鋰成本大約在6萬~10萬元/噸，隨著環保要求的提高和礦石品位的下降，成本價格將有所增加。此外，外采鋰云母精礦的企業生產碳酸鋰的成本在15萬~20萬/噸，根據SMM數據，這部分在產產能大概是5萬~6萬噸LCE；外采鋰輝石精礦生產碳酸鋰成本大約在25萬~30萬元/噸，目前有10萬~13萬噸的碳酸鋰產能。
由于碳酸鋰價格下行，礦石價格和生產成本也隨之下降，而精礦的成本將成為最后的支撐。從2022年第四季度的成本來看，澳大利亞成本最高的Cattlin不含權利金的成本達到902美元/噸，銷售成本為1016美元/噸。筆者認為，最終的鋰精礦成本支撐價格或將在1000美元~1500美元/噸，折合碳酸鋰價格約為10萬~13萬元/噸。
目前，碳酸鋰產業鏈大多等待下游訂單，而電池庫存是產業鏈庫存的關鍵指標。2022年，動力電池出現較為嚴重的累庫，據測算，全年累庫量約為120GWh~140GWh，大部分集中在頭部大廠中，據了解，2023年一季度以來，中游材料、電池廠商已普遍進入清庫存階段。從目前的去庫進展來看，頭部電池企業庫存在3個月的消耗下已經大幅去化，但終端電動車庫存仍不容樂觀，當前依舊存在大量的整車庫存積壓在渠道端，消耗緩慢。在這種背景下，電池消費端難有大量訂單，這將對碳酸鋰需求的恢復作用不明顯。
從全球計劃投產項目來看，近期，受全球疫情、政治局勢、環保因素等影響，大部分項目都存在延期的情況。在國內，江西云母端的項目也可能會遭受較大的投產危機。鑒于此，今年國內外鋰產量將不及預期。
那么，需求端是否會有起色？
從初端來看，目前，新能源電池月度產量出現了一定程度的恢復，3月份，動力電池產量51GWh，同比增長31%，環比增長23%；但正極材料恢復緩慢，預計4月份表現不佳。
從終端來看，根據中汽協消息，3月份，新能源汽車產銷分別完成67.4萬輛和65.3萬輛，同比分別增長44.8%和34.8%。而從周度數據來看，4月1—9日，乘用車新能源車市場零售9.1萬輛，同比去年同期下降8%，較上月同期下降5%，似乎無明顯好轉。在這種背景下，市場信心短期內或將難以建立。（中信期貨）
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